Die Südbahn: Oberschwäbische Dieselpiste Nr.1

Ulm-Aulendorf-Friedrichshafen

Eröffnung: Ravensburg-Friedrichshafen: 08.11.1847
Biberach-Ravensburg: 28.05.1849
Ulm-Biberach: 01.06.1850
Streckenlänge: 103,59 Kilometer
Bahnhöfe: Ulm Hbf, Ulm-Donautal (Hp), Erbach, Laupheim West, Schemmerberg (Hp), Warthausen (Hp), Biberach (Riß), Biberach (Riß) Süd (Hp), Bad Schussenried, Aulendorf, Mochenwangen, Niederbiegen, Weingarten/Berg (Hp), Ravensburg, Weißenau (Hp), Oberzell (Hp), Meckenbeuren (Hp), Kehlen (Hp), Friedrichshafen Flughafen (Hp), Löwental (Hp), Friedrichshafen Stadt, Friedrichshafen Hafen


Wer erreicht zuerst den Bodensee? Diesen ehrgeizigen Wettstreit lieferten sich die Königreiche Bayern und Württemberg Mitte des 19.Jahrhunderts. Beide Staaten wollten Handelswege für sich erschließen und ihre technologische Überlegenheit demonstrieren. Das Ergebnis: Württemberg erreichte das Bodenseeufer bereits im November 1847, Bayern erst im Oktober 1853. Doch die Württemberger hatten zu einem verhältnismäßig unfairen Trick gegriffen: Sie karrten die Baumaterialien mit Pferdewagen über schlecht ausgebaute Straßen nach Ravensburg, um von dort einen nur 20 Kilometer langen Inselbetrieb nach Friedrichshafen zu schaffen. Die Bayern hingegen konnten 1853 auf einer echten Fernverbindung, der Ludwig-Süd-Nord-Bahn, quer durch das Land zum Bodensee fahren.

Heute, mehr als 160 Jahre später, stellt sich die Frage, wer das Rennen im Hinblick auf die Elektrifizierung macht - die Südbahn oder die Allgäustrecken? Noch herrscht die Dieseltraktion, und somit bietet sich zwischen Ulm und Friedrichshafen eine echte Dieselpiste, von deren Art es in Deutschland nur noch wenige gibt. Von Ulm, der Münsterstadt am Ufer der Donau und am Rande der Alb, ziehen sich die Gleise durch eine weite Ebene, vorbei an Erbach und Laupheim, nach Biberach an der Riss. Längst ist aus der einst freien Reichsstadt ein schmuckes Zentrum geworden, das mit funktionierender Wirtschaft und angenehmem Flair zu einem Aufenthalt einlädt. Ab hier wird die Landschaft hügliger, die eiszeitlichen Gletscher haben sichtbar ihre Spuren hinterlassen. Kurz vor Bad Schussenried erreicht die Strecke schließlich ihren Scheitelpunkt - ein Schild weist auf die Wasserscheide zwischen Donau und Rhein hin. Bis hierher, wo die Alpen erstmals ins Blickfeld rücken, fährt man "zum See nauf" und "noch Ulm nab". Ab dem Scheitelpunkt geht's "zum See nab" und "noch Ulm nauf" - so sieht es zumindest der Volksmund. Wenige Kilometer weiter wird der einstmals so bedeutende Knotenpunkt Aulendorf erreicht. Von Osten mündet das Gleis der württembergischen Allgäubahn ein, während am südlichen Bahnhofsende die Strecke nach Herbertingen abzweigt. Vom einstmals großen Rangieraufkommen zeugen nur noch die umfangreichen Gleisanlagen - ansonsten herrscht gähnende Leere (näheres im Sonderbericht zu MORA C =>Themengalerien).

Den Höhenunterschied hinab zum Bodensee überwindet die Bahn, indem sie treu dem Lauf der Schussen folgt. Südlich von Aulendorf, im wunderschönen Schussentobel, stört keine Straße die Idylle, in die sich die Bahn malerisch einfügt. Hier ist noch etwas zu spüren von der alten Zeit des Bahnbaus, als die Arbeiter hart gegen den moorigen Untergrund zu kämpfen hatten. In diesem engen Tal liegt auch der wohl bekannteste Bahnhof Oberschwabens: Durlesbach. Tausend Mal besungen, und doch wissen nur die wenigsten, wo er eigentlich genau zu finden ist. Ein Denkmal mit Zügle, Bauer und Geißbock weist auf das weltbekannte Lied von der "Schwäbischen Eisenbahn" hin. Nach einigen engen Kurven weitet sich bei Mochenwangen die Landschaft wieder, und mit flotten 140 Stundenkilometern hält der Zug auf Niederbiegen zu, wo die Nebenbahn nach Baienfurt und (früher) Weingarten abzweigt. Ein kurzer Blick auf die Weingartener Basilika (größte Barockkirche nördlich der Alpen), und schon ist Ravensburg erreicht, die Stadt der Türme und Tore, der weltbekannten Spiele und des Rutenfestes.

Kurz vor Meckenbeuren weitet sich das Schussental endgültig zum Bodensee hin. Die ganze Bergkulisse vom Bregenzer Wald bis ins Berner Oberland dominiert die Szene. Am Flughafen Friedrichshafen vorbei, erreicht die Bahn schließlich die Techniker- und Tüftlerstadt Friedrichshafen, wo einst die ersten Luftschiffe und Flugpioniere in den Himmel aufstiegen. Noch heute sind in Friedrichshafen zahlreiche Unternehmen ansässig, die diese Traditionen fortführen. Der Güterverkehr läuft aber fast komplett auf der Straße ab.


Absolutes Neuland betraten im Jahr 1994 die Kommunen und Landkreise zwischen Friedrichshafen und Ravensburg. Sie riefen die Bodensee-Oberschwaben-Bahn ins Leben, um die völlig überlasteten Straßen zu entlasten. Das neuartige Konzept einer Privatbahn ohne eigenes Streckennetz wurde zur Erfolgsgeschichte: Die Fahrgastzahlen stiegen und stiegen - nicht zuletzt weil die Triebwagen wieder an kleineren Ortschaften hielten, von denen sich die Bundesbahn längst verabschiedet hatte. Im Jahr 1998 erfolgte schließlich die Erweiterung nordwärts bis Aulendorf und im Süden bis Friedrichshafen Hafen. Mittlerweile durch RegioShuttle ersetzt wurden die NE81-Triebwagen der ersten Stunde. Hier ist ein solches Doppel südlich von Aulendorf unterwegs.




Abwechslung ins 218-Einerlei brachten Ende der 90er-Jahre die Neigetechnik-Triebwagen der Baureihe 611. Doch die Fahrzeuge machten immer wieder mit technischen Problemen von sich reden. Mal musste die Neigetechnik ausgeschaltet bleiben, mal legte das Eisenbahn-Bundesamt die gesamte Flotte still. Auf der Südbahn haben diese Umstände aber paradoxerweise zu erheblichen Verbesserungen im Fahrplanangebot geführt: Die einst als Neitech-Linie gefahrene Verbindung Basel-Lindau wurde auf Basel-Ulm umgeschwenkt. Im Zweistundentakt bieten die Triebwagen als Sprinterzüge höchst attraktive Fahrzeiten zwischen den Ballungszentren Ulm, Biberach, Ravensburg und Friedrichshafen.




Neben den 611-Sprinter-Verbindungen kamen ab 2004 auch neue Doppelstockwagen auf die Südbahn. Bespannt werden die Züge mit den betagten, aber auch robusten Lokomotiven der Baureihe 218. Viele der Maschinen aus dem Ulmer RAB-Bestand verfügen über ZWS (zeitmultiplexe Wendezugsteuerung) und sind großteils remotorisiert. Hier legt sich die bestens gepflegte 218 443 zwischen Durlesbach und Mochenwangen in eine der zahlreichen Kurven.




Ein sanftes Rauschen kündigte im Frühsommer 2005 den Kieszug Roßberg-Kressbronn an. Dann erschienen die zwei Ulmer 225 mit der ellenlangen Wagenschlange.




Am Gasthaus Adler, das sich direkt am Haltepunkt Oberzell befindet, legen zwei RegioShuttle der BOB einen kurzen Stopp ein.




Wer hätte gedacht, dass die Ludmilla ihre letzten planmäßigen Personenzugleistungen in Deutschland auf der Südbahn erbringen würde? Es ist das InterCity-Zugpaar 118/119, das die Baureihe 234 täglich von Ulm nach Lindau fordert. Hier kann die Lok noch beweisen, was in ihr steckt: Mit bis zu 140 Stundenkilometern jagt sie über die Strecke.




Ein gewaltiger Gigant: Der Kieszug Roßberg-Kressbronn misst bis zu 500 Metern Zuglänge, besteht aus bis zu 41 Wagen und wiegt rund 5000 Tonnen. Hier ist er bei Mochenwangen unterwegs.




Auch das ist Diesel in Oberschwaben: Mit dem IVECO-Lkw-Zug am Haken brummt die 225 150 an einem wunderschönen Sommerabend durch den Bahnhof Mochenwangen.




Allzuoft wird der Eisenbahnfotograf vom Pech verfolgt, doch nicht in diesem Fall: Die Wolken hatten sich rechtzeitig verzogen, als der Ulmer Hilfszug auf seinem Weg nach Ravensburg südlich von Aulendorf vor die Linse fuhr. In Ravensburg war beim Entladen des Kohleganzzugs ein Wagen entgleist, der nun wieder auf die Gleise gehoben werden musste.




Zwischen Biberach und Bad Schussenried überwindet die Südbahn die Wasserscheide zwischen Donau und Rhein. Dieser Doppelstockzug wird in Kürze den Scheitelpunkt nahe Winterstettenstadt erreicht haben.




Abendstimmung bei Bad Schussenried: 218 496 beschleunigt den IRE 4231 Stuttgart-Lindau aus dem Bahnhof heraus, um in wenigen Minuten Aulendorf zu erreichen.




Kurze Zeit später gibt sich 225 806 (die frühere 218 006) mit dem ordentlich verspäteten FE 45165 die Ehre. Güterzüge der Relation Kornwestheim-Wolfurt sind auf der oberschwäbischen Dieselpiste im Jahr 2006 fast schon eine Besonderheit.




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