Güterverkehrsbedienung anno 2001/2002

Oberschwaben und der Knoten Aulendorf



Aulendorf war bis zum Jahr 2002 Dreh- und Angelpunkt für den oberschwäbischen Güterverkehr. Der Verkehr wurde nach dem "Hub and Spoke" (dt.: Nabe und Speiche) System abgewickelt. Bildlich gesprochen heißt das: alle Güterbahnhöfe waren wie Fahrradspeichen mit der Nabe Aulendorf verbunden. Eine logistische Meisterleistung.




Die Abwicklung des Schienengüterverkehrs lief in den Jahren 2001 und 2002 folgendermaßen ab:

Ulm - Aulendorf


Morgens um 02:40 startete CS 60601 in Ulm Rbf, im Blockabstand gefolgt von CS 60603. Der erste Zug traf um kurz vor 04:00 in Aulendorf ein, der andere wenige Minuten später. Beide Güterzüge wurden mit jeweils zwei Maschinen der Baureihe 294 gefahren (Sandwich-Traktion). In Aulendorf standen täglich fünf Maschinen für den oberschwäbischen Güterverkehr zur Verfügung (vier aus Ulm, eine aus der Übernachtung Aulendorf). Zunächst wurden die Züge rangiert und in unterschiedliche Richtungen abgefertigt.

Aulendorf - Mengen


Als erstes verließ CS 60602 Aulendorf - Mengen den Bahnhof um 04:30 Richtung Westen. Dieser Zug wurde ebenfalls in Sandwich-Traktion gefahren. Gebildet wurde CS 60602 aus Wagengruppen für Saulgau, Herbertingen, Mengen, Krauchenwies, Schwackenreute, Sigmaringen und Fridingen bzw. Storzingen. Während eines kurzen Aufenthalts in Saulgau von 04:59 bis 05:02 wurde der hintere Zugteil samt 294 abgekuppelt. Diese 294 bediente anschließend den Landmaschinenhersteller Claas. Nach dem überschaubaren Rangiergeschäft ging die 294 mit ihrer Fuhre um 06:25 als CB 60651 von Saulgau zurück nach Aulendorf (Ankunft um 06:53, anschließend Übergang auf Güterzug nach Bad Wurzach).
Der vordere Zugteil setzte derweil seine Fahrt nach Herbertingen fort. Dort war ein fahrplanmäßiger Betriebshalt von 05:16 bis 05:56 eingeplant. Innerhalb dieser Zeit wurden Wagen für den Schrotthändler gegenüber vom Bahnhof ausgesetzt.
Um 05:56 ging der CS 60602 dann weiter in Richtung Mengen. Die Ankunft war für 06:07 terminiert. Dort wurde abermals fleißig rangiert. Bereits um 06:59 ging es für die Mengener Maschine Montag, Mittwoch und Freitag weiter mit CB 60570 nach Fridingen. In Fridingen wurden Flachstahlwagen für das Hammerwerk angeliefert. Spätestens eine Stunde nach Ankunft erfolgte die Rückfahrt durch das Donautal als CB 60571 Fridingen - Mengen (planmäßige Ankunft um 10:07). Zwischendrin war optional die Bedienung des Südgasanschlusses in Sigmaringen möglich.
Dienstag und Donnerstag ward der 294er eine etwas längere Verschnaufpause in Mengen gegönnt. Planmäßig um 07.51 verließ CB 60572 Mengen - Storzingen die "Freie Reichsstadt". In Storzingen (Ankunft 08:25) waren Wagen für die Bundeswehr Stetten a.k.M. und Holzwaggons anzuliefern bzw. abzuholen.
Um 08:40 erfolgte die Rückfahrt als CB 60573 Storzingen - Mengen. Unterwegs war abermals bei Bedarf die Bedienung von Südgas in Sigmaringen vorgesehen. Mengen wurde wieder um 10:07 erreicht.
Doch damit nicht genug...
Eine weitere Güterzugbedienung stand auf dem Programm. Bereits um 10:48 fuhr die 294 als Tfzf(c) 67281 nach Bad Saulgau (Ankunft um 11:06). Dort wurden die mittlerweile beladenen Wagen aus dem Claas Werk abgezogen. Nach der planmäßigen Reisezugkreuzung erfolgte die Rückfahrt als CB 60562 Saulgau - Mengen . Lok und Personal war nur eine kurze Pause vergönnt, denn nach der Ankunft in Mengen um 12:24 stand die Bedienung der Nebenstrecke nach Krauchenwies und Schwackenreute auf dem Plan:
CB 60578 Mengen-Krauchenwies-Schwackenreute ratterte planmäßig um 13:00 Uhr in Richtung badisches Ausland durch den Linzgau.




Die reine Fahrzeit auf der Nebenstrecke betrug damals 55 Minuten. Da jedoch noch die Bedienung von Krauchenwies (Tegometall) und Meßkirch (bereits Mitte 2000 eingestellt) auf dem Plan stand, wurde Schwackenreute erst plan um 14:32 Uhr erreicht. Schwackenreute wurde nicht immer täglich angefahren, da hier nur noch in geringem Umfang Flüssiggas und Holz verladen wurde.



Der Fahrplan im Jahr 2001 sah die Abfahrt von CB 60579 Schwackenreute-Krauchenwies-Mengen für 14:48 vor. Nach optionaler Zwischenbedienung von Sauldorf, Meßkirch und Krauchenwies wurde der Güterzug für 16:04 (zumindest auf dem Papier) sehnsüchtig in Mengen zurück erwartet.
Da eine Zuglok für den ellenlangen CS 60569 nicht ausreichte, wurde eine Unterstützung aus Aulendorf benötigt. Dies geschah in Form von Tfzf(C) 67282, einer leerfahrenden 294 aus Aulendorf (Lok kam von Bad Wurzach; Aulendorf ab 15:24, Mengen an 15:56). Mit vereinten Kräften verließ CS 60569 nach Aulendorf um 17:02 den Bahnhof Mengen. Der CS-Güterzug (CS steht übrigens für "Cargo-Satellit") hatte nicht selten 30-40 Wagen am Haken und verlangte den beiden 294 alle Kräfte ab. Mit viel ziehen und schieben wurde schließlich Aulendorf um 18:26 erreicht.





Aulendorf - Pfullendorf


Planmäßig um 04:45 verließ ein weiterer Zug Aulendorf Richtung Westen: CB 60586 Aulendorf - Pfullendorf, bestehend aus einer 294 + Holz-, Schiebewand-, und Containerwaggons.
Der Güterbahnhof Pfullendorf ward nach exakt einer Stunde um 05:45 erreicht. Die 294 hatte jetzt den ganzen Morgen Zeit, Rangierarbeiten in Pfullendorf durchzuführen. Auf einem Freiladegleis erfolgte die Bereitstellung bzw. der Abzug von Holzwaggons. Im Bahnhofsbereich war außerdem noch ein Gleisanschluss zur Firma Geberit zu bedienen.
Mit IKL 50976 aus Augsburg Rbf Nord rumpelte um 10:47 ein weiterer Güterzug von Aulendorf nach Pfullendorf (Ankunft 11:36). Der Zug war (zur Abwechslung mal) mit einer 215 bespannt. Ladegut waren Container für die Firmen ALNO (Küchenhersteller) und Geberit (Sanitärprodukte). Neben dem Güterbahnhof existierte in Pfullendorf auch noch ein Umschlagbahnhof. Der Ubf wurde erst Anfang der 90er mit großem Aufwand gebaut und feierlich eröffnet. Das Anschlussgleis zum Ubf zweigt etwa 2 Kilometer vor Pfullendorf in südlicher Richtung ab, wobei in sehr engem Radius eine starke Steigung überwunden werden muss.



Der IKL musste rückwärts von Pfullendorf Gbf nach Pfullendorf Ubf fahren. Dies geschah entweder mittels Sandwich-Bespannung 294 + 215, oder aber die 215 musste sich ganz alleine den Berg "hochquälen". Der Container-Umschlag (auf dem Werksgelände der Firma ALNO) erfolgte mittels mobiler Umschlagfahrzeuge, da kein Containerkran vorhanden war.
Während die 215 mit dem Containerzug im Umschlagbahnhof auf die Abfertigung ihres Zuges wartete, machte sich die 294 um 12:05 mit einer Fuhre Waggons als CB 60585 auf den Weg nach Ostrach.



Das oberschwäbische Städtchen Ostrach liegt etwa auf halbem Weg zwischen Altshausen und Pfullendorf. Die Ankunft des Güterzuges war deshalb bereits um 12:20 vorgesehen. In Ostrach gab es noch Verladestellen für Baustahl und Holz. Nach genau einer Stunde wurden die wenigen Wagen wieder als CB 60584 nach Pfullendorf befördert (Ankunft 13:37).
Die Einstellung von Ostrach verfügte DB Cargo übrigens bereits im Zuge der ersten MORA C Stufe im Jahre 2001.
Wenig später nach Ankunft der CB, rollte ein langer Containerzug vom Umschlagbahnhof hinab zum Güterbahnhof. Da die Lok diesesmal an der Spitze des Zuges gereiht war, musste vor der Abfahrt nach Aulendorf umgesetzt werden. Um 15:18 war es dann endlich so weit: IKL 50973 Pfullendorf - Augsburg Rbf Nord meldete sich beim Fdl Altshausen zur Abfahrt an. Non-Stop begann nun die rasante Fahrt über Aulendorf (durch 16:07) nach Ulm Rbf (an 17:00). Aber damit nicht genug... Werktags(außer Sa) stand noch ein weiterer Containerzug auf dem Fahrplanprogramm.
Die Lokomotive für diesen Zug gelangte als Tfzf(C) 67282 von Aulendorf bis Altshausen. Diese Lz bestand aus zwei Lokomotiven. Das war zum einen die 294-Nachschublok für den CS 60569 ab Mengen (wie oben beschrieben) und zum anderen eine 215 für den Containerzug ab Pfullendorf. In Altshausen wurde die 215 während einem kurzen Betriebshalt von 15:32 bis 15:38 abgekuppelt. Die 294 fuhr weiter in Richtung Mengen, während die Pfullendorfer Maschine die Kreuzung mit IKL 50973 im Pfullendorfer Bahnhofsteil von Altshausen abwarten musste. Nach erfolger Kreuzung sprintete die Solo-215 in nur 34 Minuten als Tfzf(C) 67274 nach Pfullendorf (Ankunft 16:34).
Dort wartete bereits die 294 auf die dringend benötigte Unterstützung. Mit gemeinsamen Kräften wurden erneut Wagen zum Umschlagbahnhof hinaufgedrückt (Doppeltraktion).



Nach erfolgreichem Containerumschlag wieder das gleiche Schauspiel: Der Zug schlich vom Ubf zum Gbf, setzte dort um und machte sich für die Abfahrt bereit. Der letzte Zug des Tages wurde dann von einer Doppeltraktion aus 294 (1.Position) und 215 befördert: Es handelte sich um den IKL 50970 Pfullendorf - Neu Ulm.



Der Fahrplan wies die Abfahrt für 18:13 aus. Aulendorf ward abermals non-stop um 18:59 erreicht. In Aulendorf wurde die 294 vom Zug abgehängt und zur Übernachtung ins Bw gefahren. Der IKL 50970 setzte seine Fahrt gen Ulm Hbf um Punkt 19:57 fort, wo er dann gegen 21:00 erwartet wurde.

Aulendorf - Friedrichshafen


Die südliche Achse in Richtung Bodensee wurde morgens mit CB 60609 Aulendorf - Ravensburg bedient. Im Jahresfahrplan 2001 war eine Fahrzeit von 05:56 bis 06:19 veranschlagt. Damals gab es in Ravensburg noch mehr Güterverkehr. Neben dem Schrotthändler "Bausch", sorgte auch noch die Firma "Fischer Recycling" für besser gefüllte Auftragsbücher. Selbst Holz wurde sehr regelmäßig verladen.
Gegen 07:00 brach die 294 mit ihrer Fuhre 60610 von Ravensburg nach Niederbiegen auf.
13 Minuten später war Niederbiegen erreicht. Nach recht umfangreichen Rangieraktionen mit Fahrtrichtungswechsel fuhr dann CB 60611 nach Baienfurt. In Baienfurt wurde Kreideschlamm, Holz und Zellstoff für die Papierfabrik "Stora Enso" angeliefert.
Für die Hinterstellung der Wagen waren umfangreiche Gleisanlagen in Baienfurt Gbf notwendig. Eine private Werkslok übernahm den Weitertransport der Güter ins ca. 1000m entfernte Werk. Auf dem Rückweg als CB 60612 hatte die 294 mit Karton beladenen Schiebewandwagen am Zughaken. In Niederbiegen erfolgte zunächst die Hinterstellung der Wagen. Bei Bedarf verkehrte direkt im Anschluss ein weiteres Zugpaar CB 60615/60616 nach Baienfurt und zurück. Das Güteraufkommen war damals wie heute auf sehr hohem Niveau.
Mit Tfzf (C) 67270 verabschiedete sich die 294 Lz aus Niederbiegen. In Ravensburg angekommen, wurden die ersten beladenen Wagen wieder vom Schrott-Anschluss abgezogen und neue Leerwagen zugestellt.
Zu Zeiten, als die Bedienung von Friedrichshafen noch im Fahrplan stand, setzte sich die 294 mit CB 60617 um 10:50 in Bewegung. Nach der planmäßigen Ankunft um 11:08 im Gbf Friedrichshafen waren umfangreiche Bedienfahrten zu absolvieren. Dazu zählte die Bedienung des Hafenbahnhofs. Im Laufe des vormittags wurde dort mehrmals die Woche ein Kesselwagen mit Diesel für die BSB (Bodensee-Schifffahrts-Betriebe) bereitgestellt.
Auch die Tankanlage beim Lokschuppen im Stadtbahnhof erhielt ihren Dieselnachschub per Bahn.
Entlang der Bodenseegürtelbahn gab es noch zwei Gleisanschlüsse zu versorgen. Das war zum einen MTU (Motoren und Turbinen-Union Friedrichshafen) in Friedrichshafen-Manzell...



...und die Firma Dornier (Rüstung und Raumfahrt) in Immenstaad.



Manzell wurde bis Februar 2002 mehrmals die Woche angefahren. Auf dem mehrere Kilometer langen Privatanschlussgleis von Fischbach nach Immenstaad gab es nur wenige Male pro Jahr (!) Schienengüterverkehr - das waren dann zumeist Militärtransporte.



Regelmäßigen Güterverkehr fand auch noch auf dem städtischen Industriegleis nach Friedrichshafen-Trautenmühle statt. Quarzsand (Georg Fischer) und Sauerstoff (Sauerstoffwerke Friedrichshafen) waren die überwiegenden Ladegüter. Alles in allem war das Güterverkehrsaufkommen für eine Stadt wie Friedrichshafen aber schon damals sehr gering. Zug 60618 Friedrichshafen-Ravensburg (ab 13:42, an 13:57) bestand i.d.R. aus null bis drei Wagen. Ohne Verkehrshalt, dafür aber mit Zugnummernwechsel auf CB 60600, rumpelte der kurze Güterzug bis nach Niederbiegen weiter (Ankunft 14:03).
Als Zugpaar 60625/60626 fand die nachmittägliche Bedienung von Baienfurt statt. In der Zeit von 15:47 bis 16:30 war die 294 erneut auf der kurzen Nebenbahn beschäftigt.



Nach der Rückkehr wurden die Baienfurter Wagen vom Vor- und Nachmittag und die Wagengruppen aus Ravensburg und Friedrichshafen zu einem Zug zusammengestellt. Aufgrund der beachtlichen Wagenanzahl aus Baienfurt stand oftmals ein mehrere hundert Meter langer Zug im Bahnhof Niederbiegen bereit. Nicht selten musste eine Schubunterstützung in Form einer weiteren 294 aus Aulendorf angefordert werden.



CB 60628 Niederbiegen - Aulendorf musste sich regelrecht den Schussentobel hinaufquälen. Der Zug kam selten auf Touren - erkennbar an der extrem langen Fahrzeit von 17:00 - 17:35. Selbst mit Schubunterstützung wurden selten mehr als 50 km/h erreicht. Es war stets ein atemberaubendes Spektakel, wenn die Diesellok mit ihrem langen Güterzug durch den Tobel nach Aulendorf hinauf röhrte.



Zum Vergleich: Die heutigen Güterzüge, die Aulendorf von Süden her erreichen, benötigen keine Schubunterstützung mehr. Abgesehen von den Baienfurter Wagengruppen ist das Aufkommen verschwindend gering geworden.



Aulendorf - Leutkirch


Plan um exakt 05:00 verließ eine 294 mit CB 60591 Aulendorf in Richtung Osten nach Leutkirch. Der Zug war für einen Zwischenhalt von 05:44 - 06:14 in Wolfegg eingeplant. Während dieser Zeit konnte bei Bedarf der Gleisanschluss zum Holzhof bedient werden. Das Aufkommen war allerdings damals schon sehr gering. Um 06:21 traf die Fuhre in Kißlegg ein (damals schon ohne Güterverkehr), um anschließend die Fahrt nach Leutkirch fortzusetzen. Dort war die Firma Thermopal der einzigste verbliebene Güterkunde mit nennenswertem Aufkommen. Die Hinterstellung sowie die Rangiermanöver wurden auf den Gleisen des alten Isnyer-Bahnhofs abgewickelt (der Bahnhof Leutkirch ist ein Keilbahnhof).



Von Leutkirch aus zweigte ein Anschlussgleis zum Munitionsdepot Urlau der Bundeswehr ab. Es handelt sich hierbei um das letzte Reststück der einstigen Strecke Leutkirch - Isny. Noch bis ins Jahr 2000/2001 fanden hier äußerst selten - und unter Geheimhaltung - Militärtransporte statt. Die Munitionszüge waren meist durch Soldaten bewacht und mit speziellen Funkenschutzblechen über den Achsen ausgestattet. Der Verkehr zum Munitionsdepot Urlau wurde sonderzugmäßig per Einzelwagen- oder Ganzzugbedienung durchgeführt. Lange Zeit lag das Gleis brach, und schliesslich schrieb die Bundeswehr die Anlagen zum Verkauf aus. Im Jahr 2004 erwarb die Stadt Leutkirch alle Gleise und Bahnanlagen. Die Demontage der gesamten Reststrecke erfolgte noch im selben Jahr. Heute sind nur noch ein paar wenige Gleisstummel (im ehemaligen "Isnyer Bahnhof") in Leutkirch sowie in Urlau vorhanden.
Doch nun zurück in die glorreiche Vergangenheit: Immer gegen 13:00 traf werktags ein Ölzug von Altmannshofen in Leutkirch ein. Der leere Ölganzzug wurde planmäßig mit zwei Maschinen der Baureihe 215 bespannt. Eine Lok beförderte den Leerzug zurück in Richtung Memmingen, die zweite Maschine wurde nach Aulendorf überführt. Gegen 13:15 sah der Fahrplan eine Tfzf(C) 66898 Leutkirch - Aulendorf vor. Da der Güterzug nach Aulendorf nur etwa eine halbe Stunde später aufbrach, wurde die 215 regelmäßig am Zugschluss von CB 60594 Leutkirch - Aulendorf mitbefördert. Der Übergabezug traf um 14:59 wieder in Aulendorf ein.



Direkt im Anschluss fuhr die Lok nach Bad Schussenried zur Bedienung des Holzhofes und des Liebherr-Anschlusses. Da die Firma Liebherr auch damals nur noch sporadisch auf die Bahn setzte, wurden meistens nur einige wenige Holzwagen aus Bad Schussenried mitgebracht.




Für 16:07 war ein Bedarfsgüterzug CB 60597 Aulendorf - Bad Waldsee eingeplant (Ankunft 16:31). In Bad Waldsee wurde nur noch das Gnida Stahlwerk bedient. Das Anschlussgleis zur Firma Hymer war damals schon nicht mehr in Betrieb. Zurück ging es als CB 60598 Bad Waldsee (16:54) - Aulendorf (17:05). Da das Aufkommen in Bad Waldsee doch eher gering war, ist der Bedarfszug im Jahr 2001 nicht mehr regelmäßig gefahren.

Aulendorf - Bad Wurzach


Das waren noch Zeiten: Die 294 steht mit einem langen Güterzug in Aulendorf und meldet sich um 07:15 zur Abfahrt als CB 60593 Aulendorf - Bad Wurzach an. Um 08:01 ward Rossberg erreicht, wo der Zug aufgrund der Überlänge geteilt werden musste. Die erste Fahrt war von 08:20 bis 08:55 auf der Wurzacher Strecke unterwegs. Die Züge fuhren - damals wie heute - zunächst durch das Werk der St. Gobain Oberland Glas AG hindurch, da die planmäßige Zugfahrt am Bahnhof Bad Wurzach enden muss. Hier meldete der Lokrangierführer die Ankunft an den Fdl Rossberg weiter und besorgte sich die Weichenschlüssel für die Anschlussgleise. Anschließend wurden die Wagen ins Werk gefahren. Um 09:59 (natürlich wie immer nur ein zeitlicher Richtwert) ging es leer als Tfzf(C) 67266 nach Rossberg, um den zweiten Teil des Güterzuges nach Wurzach zu transportieren. Grund für dieses umständliche Manöver ist die Rossberger Steige, die nur geringe Grenzlasten für Güterzüge zulässt. Auch heute noch werden Güterzüge nach Bad Wurzach zweigeteilt.
Um 10:40 startete die 294 mit der zweiten Fuhre als CB 60595 von Rossberg nach Bad Wurzach (Ankunft 11:11). Das Aufkommen der Glaswerke war 2001 noch ganz ordentlich. Neben Soda, Quarzsand und Altglas wurden damals auch noch Fertigwaren auf der Schiene transportiert. Daneben verkehrten saisonal Heizölganzzüge (immer dann, wenn der Ölpreis günstig war). Diese Ölzüge wurden mit Doppeltraktion 225 und Schubunterstützung 294 über die Rossberger Steige gezogen. Leider gab es dieses betriebliche Spektakel nur ca. zehnmal pro Jahr zu sehen.
Mit bis zu 15 Waggons machte sich CB 60592 Bad Wurzach - Aulendorf schließlich um 13:18 auf den Rückweg (Ankunft Rossberg 13:55).



In Rossberg musste die Lok schnellstens umsetzen, damit der Zug bereits um 14:02 die letzten Kilometer bis Aulendorf antreten konnte (Ankunft dort um 14:28). In Aulendorf gab es nach den Rangierarbeiten nur eine kurze Verschnaufpause, denn die 294 wurde dringend als Schublok für den CS-Zug 60569 Mengen - Aulendorf benötigt. Um 15:24 ging es deshalb als Tfzf(C) 67282 weiter nach Mengen (siehe oben).

Aulendorf - Ulm


Nach dem Rücklauf der Güterzüge aus den verschiedenen Himmelsrichtungen wurden abends zwei Züge für die Weiterfahrt nach Ulm Rbf gebildet. Da die Wagengruppen bereits vor der Ankunft in der richtigen Reihenfolge ankamen, waren nur geringe Rangieraufgaben zu bewältigen. Die Wagen aus Richtung Mengen und Leutkirch wurden für den CS 60604 Aulendorf - Ulm Rbf zusammengekuppelt. Der CS-Zug entschwand um 18:18 in Richtung Ulm. Angesichts der enormen Zuglänge (bis zu 40 Wagen) und der knappen Fahrzeit von etwa einer Stunde, wurde dem "294-Sandwich-Paar" alles an Zugkräften abverlangt.



Aus den Baienfurter und den Bad Wurzacher Waggons wurde schließlich der CS 60606 Aulendorf - Ulm gebildet.



Dieser verließ Aulendorf im Blockabstand zu CS 60604 um 18:32. Auch hier hatten die beiden 294er mit enormer Zuglänge und straffer Fahrzeit zu kämpfen.

...


Ulm wurde schließlich um 19:35 erreicht. Lok und Personal verblieb nur eine kurze Ruhepause, denn kurz nach 02:00 nachts ging die ganze Prozedur wieder von vorne los...

Fahrzeugumlauf Baureihe 294


Zur besseren Übersicht (man betrachte sich das Zahlengewirr aus Zugnummern und Fahrzeiten) haben wir hier nochmals den Umlaufplan der fünf Maschinen Baureihe 294 nach bestem Wissen und Gewissen rekonstruiert.

Maschine 1: Ulm - 60601 - Aulendorf - 60602 - Mengen - 60570 Fridingen / 60572 Storzingen - 60571 / 60573 - Mengen - 67281 Bad Saulgau - 60562 - Mengen - 60578 - Schwackenreute - 60579 - Mengen - 60569 - Aulendorf - 60604 - Ulm

Maschine 2: Ulm - 60601 - Aulendorf - 60591 - Leutkirch - 60594 - Aulendorf - Bad Schussenried - 60597 - Bad Waldsee - 60598 Aulendorf - 60606 - Ulm

Maschine 3: Ulm - 60603 - Aulendorf - 60609 - Ravensburg - 60610 - Niederbiegen - 60611 - Baienfurt - 60612 - Niederbiegen - 60615 - Baienfurt - 60616 - Niederbiegen - 67270 - Ravensburg - 60617 - Friedrichshafen - 60618 - Ravensburg - 60600 - Niederbiegen - 60625 - Baienfurt - 60626 - Niederbiegen - 60628 - Aulendorf - 60606 - Ulm

Maschine 4: Ulm - 60603 - Aulendorf - 60602 - Bad Saulgau - 60651 - Aulendorf - 60693 - Bad Wurzach - 67266 - Rossberg - 60595 - Bad Wurzach - 60592 - Aulendorf - 67282 - Mengen - 60569 - Aulendorf - 60604 - Ulm

Maschine 5: Aulendorf - 60586 - Pfullendorf - 60585 - Ostrach - 60584 - Pfullendorf - 50970 - Aulendorf




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